“想說愛你不容易”。一年前的合資品牌確實讓人不敢愛，售價太貴且續航不高，直到bZ4X的推出讓我才有了改觀，豐田還是那個豐田，具有自己的造車理念，工匠精神那個品牌，但面對現已相對成熟的市場，bZ4X將在那些地方實施市場的攻堅戰呢?

bZ4X定位為中型SUV，是10月份剛剛上市的新車，早先預售價為22-30萬元區間，所以當時認為豐田又飄了，正式上市后的19.98-28.78萬元，讓我重新又對該車進行了審視，豐田對市場的認識以及應變還是非常精準與迅速的。

具體到產品上同樣令人刮目相看。比較雷同的國內新能源汽車，設計上其實心意不高，內飾設計更是庸脂俗粉，bZ4X的創新讓國內品牌意識到了來自合資品牌的壓力，這種壓力雖然重量較輕，但還是那個“味道”。

另外，就是一汽豐田對市場以及消費者的“懂”。市場上缺乏一款高品質、高安全性、高耐久，已開為主的車型，而并非撐門面的大沙發、華而不實的大電視，畢竟車是用來開的。電動車電池的重量級別等同于燃油車發動機，而bZ4X的電池是以10年后，容量保持率仍然有90%為目標設計的，把這當賣點，讓我們感受到豐田技術上的殷實，和直擊消費者心理銷售策略，這還不算完，該車還同時享受“10年/20萬公里的免費基礎保養/驅動系統免費保修”的“豐田式”保障。

賽道試駕體驗

不追求大動力高爆發，盡可能滿足續航要求，增加車輛駕駛舒適性與安全性，是bZ4X動力攻堅戰的戰場。

動力并非該車賣點，大家也都清楚，豐田在能耗與動力上的一貫妥協，所以四驅版160kW(217Ps)不溫不火的表現也在情理之中。而該車出自e-TNGA專屬架構，5.6m的轉彎半徑，讓車輛在小賽道上穿梭游刃有余，這符合“真香定律”，是消費者購車的初衷，而560公里續航，13.1kWh/100km的能耗，才是大家出行賡續需要的素養(四驅高性能Pro版)。

bZ4X零百加速7秒多的表現，對于電動車動輒5秒的普遍現象來看，這顯然是保守的做法，但對比燃油車來說，這一動力顯然是夠用的，并且該車的駕駛感覺也非常貼近燃油車，沒有突兀、沒有眩暈。

憑借著 e-TNGA 架構打造的 BEV 車型，讓bZ4X具有低重心、高剛性、駕控性強的特點。不僅保證了靈活的車內空間布置，而且讓電動車擁有和燃油車一樣的通過性。

賽道上的U型彎，Z型彎，胳膊肘彎都能在40公里/小時的速度下通過，并且側傾角度也都不大，為車內營造了舒適的駕乘感。來自韓泰的235/60 R18 電動車專屬輪胎，所帶來的的抓地力非常有效，而且同時擁有高舒適、低滾阻特點，這都是該車綜合能力的表現。

半徑較小的方向盤對于駕控來說簡直太友好了，尤其是女性車主，打起方向來非常的方便。但不足之處就是偏沉，平時駕駛需要適應，賽道上使用還是非常穩重的，再有就是轉向比大了那么一點點，轉彎時要多轉一些角度。

場地科目體驗

機械素質，是車輛的第二場攻堅戰。車輛搭載了前麥弗遜、后雙叉臂式獨立懸架系統，保證空間、濾震前提下，還提供了不錯支撐性，在8字繞樁環節，展現出過人的駕乘舒適性、側向支撐和橫向穩定性。

與斯巴魯合作研發的最新 X-MODE 四驅越野輔助模式，讓這款城市純電SUV具備了一定的脫困能力;另外在Grip-Control 智能蠕行模式加持下，具有雪地和泥地兩種模式，在一個車輪打滑的同時，能夠及時將動力分配到其他有附著力的車輪，不踩動力踏板車輛可自動前行，實現“傻瓜式”脫困，在滑輪項目上車輛表現絲毫不拖泥帶水，讓新手和女司機在粗獷駕駛場景中得到了解放。

起伏交叉軸、單邊30度爬坡項目，讓我們體驗到了四驅脫困能力與全新e-TNGA 架構的鋼性表現。車輛可以在一輪懸空的情況下，迅速分配動力輸出，保證車輛的前行附著力，而且該車一改日系“薄皮硬塑料”的印象，車內沒有聽到一點異響。

40cm涉水科目，水深超出國家標準，廠家想帶給我們感受是車輛可以通過這么深的積水路面。但我覺得不夠挑戰，所以跟教練聊了一下耐久時間，我們這是第三波試駕，也就是說這幾輛車在這兒反復泡3天了，這么看說服力增加太多了。

最后一項的起伏路顛簸測試，仍然是得益于e-TNGA 架構和獨立懸架的搭載，再有就是座椅的支撐舒適性，三者捏在一起，確實讓車內的駕乘得到了很大的保障，車內顛簸的很勻稱。

編輯總結：

從大環境上看，日系車確實沒有搭好電動化、科技化這艘大船，錯過了不少先機，但其深厚底蘊猶存，畢竟駱駝它也比馬大，何況自主品牌只是一只只小綿羊。一汽豐田bZ4X有備而來，在設計、耐久、機械性方面，表現出了大品牌的實力與堅守，產品的嚴謹加上品牌效應，讓該車擁有了打硬仗的實力，為錯失的先機做好了必要的反擊攻堅準備。