小米SU7 Ultra原型車近日在紐北賽道創(chuàng)下佳績，成功躋身最速四門車行列，其量產(chǎn)版也在緊密籌備中，預計將繼續(xù)在紐北賽道上展現(xiàn)風采。這款車之所以能夠在電動車領域脫穎而出，關鍵在于其強大的電池性能。

小米SU7 Ultra量產(chǎn)版全球首發(fā)搭載了寧德時代的麒麟二代電池，該電池在放電速度上實現(xiàn)了顯著提升。小米與寧德時代還共同研發(fā)了“超電子通路技術”，這項技術使得電芯的關鍵電子傳輸路徑縮短了20%，同時傳輸截面積增加了30%，從而大幅提高了電芯的過流能力并降低了極耳產(chǎn)熱。

通過運用多重創(chuàng)新的電池技術，麒麟II電池組成了峰值電壓高達897V的超級高壓平臺。這一平臺能夠釋放出最大1330kW的峰值功率，即使在電池電量僅剩20%的情況下，也能保持超過800kW的放電功率。在10月28日的實際測試中，小米SU7 Ultra原型車展現(xiàn)了驚人的性能，其電池峰值輸出功率達到了1330kW，在電量低至20%時依然能維持超800kW的放電功率。

除了強勁的放電功率外，電池在高負荷賽道運行時的散熱性能也至關重要。小米SU7 Ultra賽道版電池包在電芯層面采用了高導電解液，提升了電解液電導率20%，并通過HEV級極片面密度設計和超高孔隙率多孔電極，使極片孔隙率提升了30%。這些改進使得麒麟II電芯的內(nèi)阻降低至全球已發(fā)布量產(chǎn)電芯中的最低水平之一，僅為0.25mΩ，從而顯著減少了電池工作時的產(chǎn)熱量。

在電池包散熱方面，小米SU7 Ultra賽道版同樣采用了領先的主動冷卻技術。其雙大面冷卻面積達到7.3m2，換熱能力是傳統(tǒng)底部冷卻方式的2倍以上，同時換熱熱阻降低了70%，峰值換熱功率高達18kW。這些先進技術確保了電池在紐北賽道全程不會過熱，功率也不會降頻。

小米與寧德時代還共同研發(fā)了極耳散熱技術，通過優(yōu)化電芯極耳的位置，使其更靠近冷源，從而快速導出極耳熱量，降低了傳熱熱阻。在實際測試中，小米SU7 Ultra能夠支持在紐北賽道連續(xù)飛行兩圈以上，而電池峰值溫度始終保持在55℃以下，確保電池始終在適宜的工作溫度下運行。

最后，在充電方面，小米SU7 Ultra賽道版電池包也展現(xiàn)了出色的性能。其實現(xiàn)了5.2C的超高充電倍率，僅需11分鐘即可將電量從10%充至80%，這一快速充電能力使得車輛能夠在短時間內(nèi)重返賽道，為駕駛者抓住每一個最佳時機提供了有力保障。